Eficiência energética é a maior vitória do Inovar-Auto

Ao completar o ciclo de cinco anos do Inovar-Auto, programa de desenvolvimento do setor automotivo previsto para chegar ao fim em 31 de dezembro, nada foi tão bem-sucedido do que as metas de eficiência energética. A maioria dos fabricantes de veículos no País não só alcançou como superou o objetivo proposto. Antes das medições serem oficialmente divulgadas – o que possivelmente deve ocorrer só na última semana do ano –, levantamento exclusivo da Bright Consulting revela que o consumo médio dos 1,94 milhão veículos leves vendidos de outubro de 2016 a setembro de 2017 alcançou 1,74 megajoule por quilômetro (MJ/km), equivalente a emissões de 131 gramas de CO2 por quilômetro (g/km), o que resulta em melhoria de 15,9% em comparação com 2011 e coloca o Brasil em nível parecido com a Europa, ajudando a cumprir o compromisso de redução de emissões assumido pelo País na COP21, a convenção da ONU sobre mudanças climáticas.

“Como resultado da legislação, houve economia em 2017 de 433 milhões de litros de gasolina, equivalente a R$ 1,56 bilhão que deixaram de ser queimados nos motores, valor próximo dos benefícios fiscais anuais conferidos ao setor como incentivo à pesquisa e inovação”, avalia o consultor Paulo Cardamone, sócio-diretor da Bright. “Com os novos níveis de emissões, os veículos leves que rodam no Brasil deixarão de jogar na atmosfera 13 milhões de toneladas de CO2 entre 2017 e 2025, redução de 9,5%, isso sem considerar as novas metas que deverão ser estabelecidas para 2022 em diante”, estima – nas discussões mantidas entre representantes do setor e governo em torno do novo programa de desenvolvimento setorial, conhecido até agora como Rota 2030, a proposta é elevar em mais 12% o padrão médio de eficiência energética dos automóveis vendidos no País.

Para antecipar os resultados, a consultoria ponderou o volume de vendas e o consumo medido pelo Inmetro de modelos e versões de 24 marcas, para encontrar a média de consumo em MJ/km de cada fabricante. De acordo com este levantamento, sete marcas não atingiram o nível mínimo de melhoria de 12,08% (sobre a base de 2011) do consumo médio da frota vendida no período – e por isso devem pagar multa que varia progressivamente de R$ 50 a R$ 360 por modelo vendido para cada 0,01 MJ/km excedido. Três fabricantes se qualificaram dentro da redução mínima exigida abaixo de 12,08%, não pagam multa nem recebem incentivos. Outras dez superaram o objetivo premiado de 15,46% de melhoria e quatro o segundo nível de premiação de 18,84%, o que as qualifica para requisitar desconto adicional de IPI de um ponto porcentual no primeiro caso e de dois pontos no segundo.

Três empresas, Audi, Ford e Nissan, já tinham conseguido desde o início de 2017 o abatimento de um ponto no IPI de seus automóveis, porque ofereceram seus veículos para medição um ano antes e assim puderam obter o benefício com antecedência, conforme estava previsto nas regras do Inovar-Auto. Conforme explica Cardamone, mesmo se superar as metas e se qualificar para obter o desconto tributário, o fabricante pode não requisitar o benefício, pois precisará confirmar as medições todo ano de carros que podem sofrer variações drásticas de vendas e influenciar na média – é o caso, por exemplo, de lançamento de modelos e de veículos que saem de linha.

Nesse sentido, as metas de eficiência energética provocam diversas mudanças no portfólio de produtos dos fabricantes. Carros de grandes volumes que não apresentam bons resultados de consumo precisam ser retirados de linha ou passar por limitação de vendas (como aumento de preço), porque puxam para baixo a média de eficiência e podem gerar multas às montadoras. Por isso todas as empresas focam em lançar carros mais econômicos.

A redução de consumo da frota brasileira foi feita com a adoção em maior ou menor grau de diversas tecnologias que até então tinham poucas chances no Brasil. Entre elas destacam-se comando variável de válvulas, motores três-cilindros, transmissões automáticas com maior número de marchas, turboalimentação, injeção direta de combustível, redução de peso e de atrito de componentes, pneus de baixa resistência ao rolamento.

Também foram aplicadas as chamadas soluções fora-do-ciclo, que reduzem o consumo de fato mas não podem ser medidas em bancadas de testes, como start-stop, monitor de pressão dos pneus, controle de abertura de grade frontal e indicador de troca de marchas. As montadoras que adotaram esses sistemas ganharam créditos extras de até 0,0351 MJ/km, que ajudaram alguns fabricantes a atingir as metas. Outra ajuda veio dos poucos híbridos e elétricos vendidos no País: cada modelo comercializado é multiplicado por 1,85, para aumentar sua influência sobre o total de vendas e a média de eficiência.

Cardamone conclui que o avanço da eficiência energética dos veículos brasileiros contribuirá para o aumento da competitividade internacional da indústria, que precisa se enquadrar a padrões regulatórios globais se quiser exportar a mercados desenvolvidos. Por isso ele recomenda que essa evolução deve continuar, com o estabelecimento de novas metas de 2022 a 2027 – incluindo desta vez os veículos diesel que ficaram de fora do programa atual. “Isso daria previsibilidade ao setor e forçaria a atualização de produtos feitos aqui”, defende o consultor.

(Fonte: Automotive Business)